Volgens automobilistenvereniging Touring zijn zeven op tien verkeersdrempels “schadelijk voor de wagen”. Naast de zorgen van Touring belasten ze bovendien het milieu. Afwisselend remmen en optrekken verhoogt het brandstofverbruik en zodoende de CO² uitstoot. Het verhoogt eveneens de uitstoot van fijn stof, afkomstig van verhoogde rem- en bandensleet.
Volgens de Vlaamse Mileu Maaschappij steeg de jaarlijkse uitstoot van fijn stof op rekening van”slijtage remmen en banden” tijdens de periode 1995-2007 met 19 per cent. Van jaarlijks 5507 naar 6557 ton. Ondanks de gevoelig gestegen sleetvastheid van banden en frictiemateriaal.
Een probleem dat mogelijk aanleiding wordt tot kostenbaten analyses met betrekking tot een lager aantal verkeersdoden dank zijn de drempels, tegenover een groter aantal overlijdens tengevolge het inademen van fijn stof. Misschien op basis van epidemiologisch onderzoek naar de frequentie van longkankers in de onmiddellijke nabijheid van verkeersdrempels.
Bij dergelijk onderzoek moet onderscheid worden gemaakt tussen stofdeeltjes afkomstig van miljoenen jaren oude fossiele en jonge, niet fossiele brandstoffen, zoals hout. Temeer wegens de concentratie in bewoonde gebieden van verkeersdrempels, houtkachels en open haarden. Dat kan met een door de Universiteit van Bern ontwikkeld systeem van C14 koolstofdatering. Ook het Nederlandse “ Milieu en Natuur Planbureau” maakt zich zorgen over “bestaande onzekerheden” over de bronnen van fijn stof. Het planbureau wil met de tracer Levoglucosan het aandeel fijn stof afkomstig uit houtverbranding berekenen. Levoglucosan is een bijproduct bij verbranding van cellulose. Even zorgwekkend is de ongecontroleerde dioxine uitstoot bij de verbranding van niet-geëigende houtsoorten.
Bron:” flanders centre for automotive research” Newsletter
Ook volgens recent onderzoek van Transport & Mobility Leuven wordt “Het belang van niet uitlaat-emissies van verkeer zoals slijtage van banden,wegdek en remmen steeds belangrijker”.
Het Amerikaanse bedrijf Levant Power Corp. heeft onder de naam Genshock een systeem ontwikkeld waarbij de kinetische energie die op slechte wegen en verkeersdrempels wordt opgewekt in het suspensiesysteem, wordt omgezet in elektrische energie. Die kan dan worden aangewend voor het opladen van de batterijen in E-auto's.
In 1961, in volle autoboom en te midden van een ongekende hoogconjunctuur, verdween onder duistere om-standigheden in een atmosfeer van financiële en politieke schandalen, West-Duitsland's meest opmerkelijke en zeker meest innovatieve autoconstructeur. Onder omstandigheden zo vreemd en zo onverklaarbaar dat zelfs vandaag de juiste toedracht van het Borgward-faillissement niet is gekend.
Tijdens de periode 1950-60 was de West-Duitse personen-wagenproductie op tien jaar tijd van 219.000 in 1950 naar 1,8 miljoen in 1960 per jaar meer dan zevenvoud gestegen. Voornaamste construkteurs waren in rangorde van productie: Volkswagen, Opel, Ford, Daimler-Benz, Borgward en Audi-NSU. Onderaan de lijst, met een jaarproductie van amper 80.000 auto's, stond BMW. Het bedrijf was, in tegenstelling met zijn concurrenten, niet geslaagd over te schakelen van de oorlogsproductie van hoofdzakelijk vliegtuigmotoren,naar de productie van personenwagens. Het bedrijf zat in grote financiële moeilijkheden en was wanhopig op zoek naar vers kapitaal, een overnemer of een joint-venture. De talrijke bezichtigingen van de BMW fabrieken door potentiële kopers, onder wie enkele Amerikaanse autobouwers, werden destijds door het personeel spottend de "5 dollar tours" genoemd.
Dr. Carl Borgward, eigenaar van de Bremense Borgward- fabrieken, had al vroeger belangstelling getoond. Op dat ogenblik bouwde Borgward in drie fabrieken met 23.000 werknemers Lloyd-, Goliath- en Borgward-modellen die naar 63 landen, waaronder de VS, werden uitgevoerd. Vooral het middenklasse Borgward Isabella-model, waarvan toen al 170.000 stuks waren verkocht, kende veel succes. Hetzelfde marktsegment waarin ook BMW naar een kans voor overleving zocht.
1960 was voor Borgward een minder goed jaar geweest, zonder dat daarom van een op komst zijnde catastrofe kon worden gesproken. Onder andere wegens moeilijkheden op de belangrijke Amerikaanse markt, op dat ogenblik op een dieptepunt van haar typisch cyclisch verlopende conjunctuur.
Senaat wil onderzoek.
Totaal onverwacht, als eerste in een serie van onverklaarbare bizarre gebeurtenissen die uiteindelijk tot de ondergang van Borgward hebben geleid, besliste de senaat van de deelstaat Bremen tot een grondig onderzoek naar de financiële toestand en overlevingskansen van de Brogward- fabrieken met hun 23.000 werknemers. Nog vreemder was dat juist dr. Johannes Semler, voorzitter van de raad van bestuur van het in veel grotere moeilijkheden verkerende BMW, door de senaat werd aangeduid om Borgward door te lichten. Met als gevolg een voorspelbare negatieve diagnose van Semler over Borgward's kredietwaardigheid. Een diagnose die Carl Borgward die avond in het televisienieuws moest vernemen. Op advies van dr. Semler trok de senaat op 30 januari 1961 haar staatswaarborg terug. Met als gevolg een onvermijdelijke paniekreactie bij de Borgard leveranciers.
Op 10 februari 1961 wordt Carl Borgward verplicht zijn fabrieken met een geschatte waarde van 150 miljoen DM, aan de deelstaat Bremen over te dragen. Het bedrijf werd ondergebracht in een nieuw opgerichte Borgward Werke AG. onder leiding van dr. Johannes Semler, voorzitter van de raad van bestuur bij BMW. Wat met de nieuwe AG verder gebeurde is al even ongelooflijk als wat voorafging. In plaats van de 14.000 voertuigen die nog in voorraad stonden te gelde te maken en, met akkoord van de vakbonden, na een herstructurering met verlies van 6.000 werkplaatsen de activiteiten verder te zetten, werd de nieuwe AG enkele maanden later, in september 1961, met verlies van alle 23.000 werkplaatsen in faling verklaard. Alle crediteurs werden echter voor 100 % vergoed.
Hersenvlucht naar BMW.
Dat zoiets mogelijk was kan gedeeltelijk worden verklaard door het grote tekort op de arbeidsmarkt. In 1961 kende West-Duitsland amper 180.000 werklozen. Zoals te verwachten vonden Borgward ingenieurs en top- kaderleden een plaats bij BMW. Een jaar later bracht BMW zijn levensreddende middenklasser op de markt. Borgward auto's werden tot 1963 in Mexico verder gebouwd. Borgward’s zoon Carl werd in 1980 lid van de raad van bestuur bij Volkswagen, verantwoordelijk voor kwaliteit. Op de plaats waar destijds een van de Borgward fabrieken stond, worden nu Mercedessen gebouwd
De ware toedracht van deze ongewone zaak zal waarschijnlijk nooit aan het licht komen. Heeft BMW, een bedrijf uit een andere deelstaat, onder leiding van dr. Semler de Bremense senaat in de luren gelegd ? Of heeft het Naziverleden van de succesvolle dr. Borgward die tot 1947 gevangen zat, in het verkiezingsjaar 1961 een politieke rol gespeeld ?
Interessant is alleszins om de vergelijking te maken met het politieke klimaat uit de Gouden Jaren Zestig. Toen was het nog mogelijk dat met medeweten en medewerking van de overheid, een bedrijf met 23.000 werknemers gesloten werd.
Tijdens de jaren zeventig/tachtig heeft de Engelse regering massaal geïnvesteerd in pogingen om ondanks alles het zieltogende British Leyland ,het latere Rover, overeind te houden. En daarmee het grootste deel van de Engelse nationale automobielindustrie. In 1977 werden in het VK nog 1,33 miljoen personenwagens gebouwd. Met BL als marktleider en goed voor 400.000 werkplaatsen. Uiteindelijk ging BL toch failliet. De restanten zijn nu in bezit van het Chinese SAIC. Vandaag worden in het VK opnieuw jaarlijks 1,5 miljoen personenwagens gebouwd. Zonder BL,wel door een ploeg totaal nieuwe spelers (Toyota,Nissan,Honda, het Indische Tata (Jaguar, Landrover) en BMW.
Wat in feite geen echt beeld vertoont van wat is overgebleven van de eertijds wereldoverheersende Engelse auto-industrie. In grote mate dank zij de export naar de vroegere Engelse kolonies. Ford bouwt in het VK reeds enkele jaren geen personenwagens meer, maar blijft wel een belangrijke, wereldwijde exporteur van motoren, transmissies en persdelen. Goed voor in totaal 100.000 directe en indirecte werkplaatsen in het VK.Tijdens de volgende 5 jaar wil Ford 1,5 miljard pond investeren in de ontwikkeling en productie van transmissies en zuinigere motoren.
03 feb 2011.
De markt zal uiteindelijk moeten beslissen over de toekomst van de E-auto. Niet de subsidies. Dat zegt de Duitse Minister van Economie en Technologie Rainer Brüderle in een interview met het tijdschrift Automobil Industrie. Subsidies bij de aankoop zijn volgens de minister niet de juiste aanpak. Nieuwe aandrijfsystemen kunnen zich enkel doorzetten wanneer ze zonder subsidie,marktconform worden aangeboden. Het is aan de markt om te oordelen wat het beste systeem is.
Volgens Henning Kagermann, Voorzitter van het door Bondskanselier Angela Merkel in leven geroepen “Platform voor elektromobiliteit”,is het niet de bedoeling elektromobiliteit op te dringen. Tegen de vrije markt in. Hij pleit voor concurrentiële elektromobiliteit. In tegenstelling tot andere innovatieve uitvindingen die geheel nieuwe markten openen, hebben we in dit geval te doen met een bestaand, goed geïntegreerd systeem op basis van de klassieke verbrandingsmotor. In die zin lijkt het volgens de voorziter niet verstandig exclusief de elektromobiliteit kaart te trekken.
Dat is bljkbaar ook het idee achter de voorstelling verleden week van Volkswagen's ultra-efficient diesel-hybride XL1 model. De diesel-hybride verbruikt 0.9 liter brandstof met CO² uitstoot van 24 g/100 km.
Kagermann ziet bovendien gevaren voor mogelijk innovatieremmend effecten van een subsidiegedreven vraag. Aan de ene kant is er de dringende vraag naar standaardnormen voor stekkers,opladers en communicatiesystemen tussen laadpaal en voertuig. Anderzijds bestaat gevaar voor een remmend effect op de verdere ontwikkeling van E-auto’s door een te snelle invoer van standaardnormen. De EU heeft er 11 jaar over gedaan om standaardnormen voor laders van GSM telefoons in te voeren.
Daimler CEO Dieter Zetsche is daarentegen van oordeel dat subsidies essentieel zijn voor de verdere ontwikkeling van de E-automarkt. Van alle autobouwers beschikt Daimler veruit over de meeste informatie over de marktkansen van E-auto’s. Die werden geput uit vier omvangrijke Smart car2go proeftuinen in Ulm,Austin (Texas),Milaan in Rome. Onder andere onder de vorm van "auto op vraag" flexibele mobiliteitconcepten. Resultaten en bevindingen werden nooit bekend gemaakt.
De aarzeling van Daimler doet wel vermoeden dat de tesvloot ervaring niet van aard is om, zoals Renault, voluit te gaan met een ambitieus E-auto programma. Tenminste niet zonder voldoende subsidies. Zetsche’s diensthoofd Dr. Christian Mohrdieck, verantwoordelijk voor de ontwikkeling van elektrische aandrijfsystemen, spreekt over “een steeds meer realistische inschatting van de mogelijkheden van E-auto’s".
In zijn nieuwjaarstoespraak als voorzitter van ACEA wees Zetsche naar de Chinese BYD E6 E-auto die naar verwachting nog dit jaar in Europa zal worden aangeboden. Achter de Chinese E-auto ontwikkeling zit volgens Zetsche 17 miljard dollar overheidsteun. In Duitsland staat daarvoor minder dan 10 per cent daarvan ter beschikking.
Bij de geplande strengere voorschriften voor CO² uitstoot van vrachtwagens meent Zetsche dat men daarentegen marktkrachten wel moet laten spelen. Eén of twee percent minder brandstofverbruik wegen bij transporteurs zwaar door bij de beslissing over de aankoop van een nieuwe vrachtwagen.
Audi Chef Rupert Stadler is van oordeel dat “Audi’s hybride strategie de wind in de rug heeft”. De serieproductie van E-auto heeft volgens hem nog een lange weg te gaan. Hybride auto’s bieden bovendien de beste garanties voor de nodige, verdere ontwikkeling van batterijen.
Vraag blijft of subsidies van 6.000 tot 7.000 euro bij aankoop van een E-auto voldoende zijn om de vraag naar E-auto's aan te trekken. In Noorwegen werden in januari 99 Mitsubishi iMIEV electrische auto's verkocht. Door allerhande belastingen bij de aankoop zijn auto's in Noorwegen rond de helft duurder dan het Europese gemiddelde. Die belastingen gelden echter niet bij aankoop van een E-auto. In Noorwegen zijn E-auto's zodoende goedkoper dan conventioneel aangedreven modellen. Naast allerhande bijkomende voordelen:
vrijstelling wegenbelasting
gratis parkeerplaatsen
gebruik van bus en taxi rijstroken
vrij van wegentol
vrijstelling van belasting op bedrijfswagens
In Noorwegen wordt 98 per cent van de stroom opgewekt op basis van duurzame energie.Onder andere waterkrachtcentales. E-auto's zijn op die manier echte zero-emissie voertuigen.
De Europese Commissie maakt zich bij monde van Commissaris voor Industrie Antonio Tajani dan weer zorgen over de subsidiewildgroei in de Europese lidstaten. Met gevaar voor de goede werking van de eenheidsmarkt.
24 januari 2011
Renault en zijn aandeelhouder de Franse regering vrezen slachtoffer te zijn van industriële spionage. Onder andere industriële geheimen die verband houden met Renault’s ontwikkelingen op gebied van elektrische voertuigen en batterijen. Franse vermoedens wijzen richting China. Drie Renault medewerkers werden in verdenking gesteld en ontslagen.
Het probleem is dat de ontwikkeling en productie van batterijen een Aziatisch-Amerikaanse aangelegenheid is. Chinezen, Japanners en Koreanen controleren al jaren de productie van lithium batterijen voor GSM’, laptops enz. Die voorsprong is niet meer in te halen. Volgens een recente studie van Roland Berger zit 86,7 per cent van de geplande investeringen voor de productie van batterijen in het Oosten en de VS. Voor de ontwikkeling van E-auto’s en batterijen doet Daimler beroep op zijn Chinese partner, batterijspecialist BYD.
Voor complete elektrische aandrijfsystemen kunnen Chinese autobouwers terecht bij Europese toeleveraars. De Franse toeleveraar Valeo ontwikkelde een compleet elektrisch aandrijfsysteem voor het Chinese BAIC.
Aan de Franse beschuldigingen zit zonder twijfel een reukje. Buiten twijfels of voor de Chinezen op dat gebied bij Renault wel iets te halen valt. “Deze spionagezaak gaat niet over technologie. E-auto technologie is al 80 jaar oud” bevestigt Renault voorzitter Carlos Ghosn in een interview op de Franse TV zender TF1. De interesse van de spionnen slaat volgens de voorzitter op het economisch en business model waarmee Renault zijn investeringen in de ontwikkeling van E-auto’s hoopt te rentabiliseren. Volgens de voorzitter ziet Renault voordelen in een volledig geïntegreerde productie in eigen huis van alle componenten en onderhandelen. Wat een totale ommekeer betekent van de nu reeds 20 jaar oude trend naar steeds meer uitbesteding. Onder andere wegens voor de hand liggende schaalgrootte voordelen.
Met een investering van 4 miljarden euro heeft Renault zwaar, wellicht te zwaar ingezet op een toekomstige E-auto markt. Op zich al voldoende reden voor een zekere zenuwachtigheid. Een niet bij naam genoemde Franse kabinetmedewerker vraagt zich af of hier “geen tekenen van verborgen industriële problemen achter schuilgaan”. In “The Economist” definieert een autobouwer Renault’s investeringen als “bold”: ergens tussen “zeer riskant” en “gek”. “Wanneer dit misgaat zij we morsdood” vreest François Banco, verantwoordelijk voor marktstrategie bij Nissan-Renault in een recent interview. Wanneer de interesse van de spionnen niet technisch maar economisch is geïnspireerd, kan men zich afvragen waarom juist 3 top ingenieurs in verdenking worden gesteld.
De beschuldigden hebben tussen de 17 en 30 jaar dienst bij Renault. Het is niet normaal dat men bij oudgedienden gaat zoeken voor dergelijke spionage activiteiten. Dat drie personen tezelfdertijd deel zouden uitmaken van hetzelfde complot is al even onwaarschijnlijk. Twee beschuldigden hebben klacht ingediend tegen hun werkgever voor valse beschuldiging.
De advocaat van een der beschuldigden ziet het hele verhaal “ als een enorme publiciteitscampagne met als onderliggende boodschap dat Renault de nummer één van de wereld is op gebied van de ontwikkeling van de E-auto.
Pagina 1 van 18
