Nieuwsbrief
De Europese automarkt zit diep in crisis De financieel economische crisis en daaropvolgend ineenstorten van de vraag op de Zuid-Europese markten beginnen zwaar te wegen op met structurele overcapaciteit geplaagde autobouwers.De Europese Commissie plant voor 29 mei een “Derde Industriële Revolutie”. conferentie. Volgens EU Commissaris Tajani zijn “de autosector, grondstoffen en ruimtevaart’ de sleutels voor de nieuwe aanpak. De “Groene Revolutie” met “Clean Technology” als opvolgers van het stoom en carbon tijdperk hebben als scheppers van nieuwe werkgelegenheid hebben te hoog gestelde verwachtingen niet kunnen inlossen.
In de 47 jaar na het einde van WO2 was de vraag naar auto’s jaar na jaar voorspelbaar en onafgebroken gestegen: van enkele honderdduizenden naar 13,5 miljoen in 1992. Zelfs oliecrisissen uit de jaren zeventig met sterk gestegen olieprijzen hadden nauwelijks invloed op de aanhoudende,jaarlijks stijgende vraag.
In 1993 reageerde de markt voor het eerst bijzonder scherp op een lichte daling van de conjunctuur met 0,5 percent. De forse krimp van de autoverkoop met 18 per cent kwam op eerste zicht als een complete verrassing. In werkelijkheid hadden enkele uitzonderlijke ontwikkelingen de statistieken kunstmatig op peil gehouden. In Spanje en Portugal was,na de toetreding tot de EU in 1986, de autoverkoop praktisch verdubbeld. Vanaf 1989,na de val van de Berlijnse Muur,werden Oost-Duitse verkoopstatistieken bij die van West-Duitsland gevoegd. (ong. 900.000)
Na de crash van 93 konden Europese autobouwers zich moeilijk neerleggen bij de in feite plotse overgang van een betrouwbare, voorspelbare groeimarkt naar een cyclisch verlopende, conjunctuurgevoelige vervangingsmarkt. In een vervangingsmarkt kan bij slecht nieuws over de conjunctuur met gevaar voor jobverlies, de aankoop van een nieuwe auto gemakkelijk enkele jaren worden uitgesteld. Wat overblijft is de potentiële groei tussen de toppen van twee opeenvolgende cycli. De reeds langer verzadigde Amerikaanse markt evolueert reeds vele decennia lang volgens dit model.
Voor Europese autobouwers was de crash van 1993 alleszins geen aanleiding tot een herzien van productiecapaciteit of personeelbestand in functie van een blijkbaar wijzigend industrieel klimaat. Volgens algemene consensus was 1993 een “accident de parcours”. De vraag zou spoedig weer aanspringen en de industrie moest bereid zijn om te kunnen voldoen aan het zg “pentup demand”. In feite duurde het tot 1998 vooraleer het pre-1993 peil terug werd bereikt, gevolgd door een nieuw,lange periode van stagnerende vraag.
Dat belette Duitse autobouwers niet om in 2004 nog CAO’s af te sluiten met behoud van werkgelegenheid tot 2011.In de zekerheid van een heropleving naar 17-18 miljoen auto’ zoals die in de toenmalige tien jaar business plannen werd voorspeld. Toen bleek dat dit te hoog gegrepen was,werden aanpassingen van het personeelsbestand onafwendbaar. In tegenstrijd met de CAO afspraken. Naast de verkeerd ingeschatte vraag was tijdens de periode de verkoop van Japanse en Koreaanse auto’s nog eens met 1,3 miljoen eenheden gestegen.
In 2006, twee jaar na de ondertekening van CAO’s met behoud van werkgelegenheid, telde Volkswagen 20.000 Duitse werknemers te veel. 14.000 daarvan konden voortijdig met pensioen. Voor de 6000 overblijvende werden ontslagpremies tot 250.000 euro aangeboden. Bij Daimler liep de “abfindung” rekening op tot 1 miljard euro. Ook de later ontslagen werknemers bij Volkswagen Vorst en later bij Opel Antwerpen hadden in navolging, recht op gelijkaardige premies. Aanzienlijk meer dan de 20.000 euro die in 2003 bij de herstructurering van de Ford fabriek in Genk werden uitbetaald. In 2008 maakte de financiële crisis een einde aan het licht herstel van 2002-2007 en daarmee voorlopig een einde aan de droom van een markt van 17-18 miljoen auto’s.
Sloop en eco-premies.
De daling van het Europese BBP met 4,5 per cent in 2009 had minder dramatische gevolgen dan de daling met 0,5 per cent in 1993. Dank zij de in de meeste Europese landen aangeboden sloop- en andere premies. In Duitsland werden,in aanloop van de verkiezingen in 2009, 5 miljard euro uitgekeerd aan subsidies voor de sloop van 2 miljoen auto’s. Volgens de voorzitter van de Duitse Bond van Belastingbetalers “de duurste verkiezingscampagne aller tijden”.Auto’s die met tijdelijke premies worden aangekocht zijn in feite vooruitgeschoven verkopen, gevolgd door een normalisatie na het uitlopen van de premies. In dat opzicht werken ze marktverstorend. De Europese Centrale Bank maakte zich destijds zorgen over “selectief gestuurde subsidies”. Ze vormen volgens de Bank, een beletsel voor “noodzakelijke structurele aanpassingen en in die zin aanleiding tot mogelijke concurrentievervalsing”.Naast de zorgen van economisten over het verdwijnen van maatschappelijk kapitaal door het massaal verschrotten van 9 jaar oude, nog goed bruikbare auto’s. (www.fcar.be- “Gesubsidieerde aankoop verstoort de markt”.
Na het uitlopen van de premies daalde in 2011 de vraag opnieuw naar het peil van 1996. Met een voorspelde krimp van 0,3 per cent van het Europese BBP zullen naar verwachting in 2012 nog eens 5 per cent minder auto’s worden verkocht. Met oog op de budgettaire krapte en euroreddende spaarmaatregelen, is het weinig waarschijnlijk dat een verdere daling van de vraag opnieuw met premies zal kunnen worden afgekocht of uitgesteld.
Keinere modellen hardst getroffen.
Niet alle merken ondergaan de crisis op dezelfde manier. Merken met in hoofdzaak kleinere,goedkopere modellen lijden het meest onder het uitlopen van de premies. Modellen die bovendien hoofdzakelijk in de door de financiële crisis het hardst getroffen Zuid-Europese markten worden verkocht. In Griekenland daalde de autoverkoop in April met 56,4 per cent. Spanje -21,7,Portugal -30,2,Italie -18,0%)
In 1993 reageerde de Europese automarkt voor het eerst heftig op een lichte daling van de conjunctuur.
In 2008-2009 werd een mogelijke forse daling door sloop- en andere premies tijdelijk afgewend en uitgesteld.
bron:ACEA
Verdringingsmarkt
Een verzadigde verdringingsmarkt heeft de marktaandelen van de zes Europese volumeconstructeurs (Ford,Opel,Volkswagen zonder Audi, PSA, Renault,Fiat) en uit Azië ingevoerde auto’s fors dooreen geschut. Voor de bouwers van luxe en sportauto’s (Mercedes,Audi,Porsche BMW) gelden andere competitieve overwegingen.
In 1990 stond bij wijze van spreken iedereen nog min of meer gelijk aan de meet. Op dit ogenblik worden drie constructeurs (Ford,Opel en Renault) met marginale marktaandelen in de weinige rendabele rechter benedenhoek gedrumd. In tegenstelling tot bouwers van luxe- en sportmerken hebben de “zes” geen kansen voor uitvoer naar nieuwe,niet verzadigde groeimarkten. Enerzijds wegens hun dure productiebasis anderzijds wegens hoge transportkosten en invoerrechten. Met uitzondering van Volkswagen hebben ze ook in het verleden nooit voet gekregen op de belangrijke Amerikaanse markt.
Op een verzadigde thuismarkt gaat een verhoging van marktaandeel enkel ten koste van een concurrent. Tijdens de voorbije 15 jaar hebben vijf merken constant marktaandeel ingeleverd ten voordele van Volkswagen en Aziatische nieuwkomers. De rechter benedenhoek toont het beeld van een strijd om het overleven waarvan moeilijk kan worden aangenomen dat hij zonder slachtoffers zal worden uitgevochten.
Overcapaciteit.
Autobouwers lijden verlies wanneer minder auto’s worden verkocht dan wat nodig is om de vaste kosten van de geïnstalleerde capaciteit te kunnen afschrijven In de auto-industrie is het bepalen van capaciteit geen exacte wetenschap. De capaciteit van een fabriek kan worden berekend op basis van twee of drie shifts. Daarnaast is er de omschrijving van capaciteit “between existing walls”. Binnen de muren van de Opel fabriek in Antwerpen werden jaarlijks ooit 400.000 auto’s gebouwd. Na het stopzetten van de Vectra productie daalde de zg “installed capacity”: er werd niet langer in twee productielijnen geïnvesteerd met aanzienlijk lagere afschrijvingen. In die zin is het niet realistisch de sluiting van Antwerpen als een vermindering van capaciteit met 400.000 stuks aan te rekenen.
Een benuttinggraad van 80 tot 85 per cent geldt algemeen als norm voor een “break even point”.
In de afgebeelde tabel is een omzet 100, variabele kosten 60 en vaste kosten 35, goed voor een winst van 5 per cent .Een daling van de omzet met 3 per cent komt bij gelijkblijvende vaste kosten overeen met een daling van de winst met 24 per cent. Een prijskorting van 3 per cent in een poging om de verkoop te stimuleren, resulteert in een daling van de winst met 60 per cent. Bij tegenvallende verkoop zijn kortingen onvermijdelijk voor een industrie met hoge vaste kosten die sowieso moeten kunnen worden afgeschreven. Dat is zonder de beperkingen voor wat betreft het aanhouden van voorraden:stockeerruimte en dure voorraad financiering. Prijskortingen worden dan onvermijdelijk volgens de in de auto-industrie heilige “move the metal” regel.
De recente financiële resultaten van PSA (Peugeot-Citroen) vormen een klassiek voorbeeld van de effecten van dalende omzet in een kapitaal intensieve industrie. In 2007 realiseerde PSA een winst van 1,1 miljard euro op de verkoop van 3,43 miljoen voertuigen. Een daling van het aantal verkochte voertuigen met 3 per cent resulteerde in 2009 in een verlies van 1,8 miljard euro. Of 2,9 miljard euro in de kering. In 2010 werd op de verkoop van 3,6 miljoen eenheden opnieuw een operationele winst van 1,5 miljard euro geboekt. Op die basis zou men kunnen stellen dat voor PSA het “break even” punt ergens rond de 3,2 miljoen voertuigen moet liggen. Tijdens het eerste kwartaal 2012 verkocht PSA opnieuw 7 per cent auto’s. PSA publiceert geen kwartaal resultaten.
PSA heeft in Frankrijk zes fabrieken voor een jaar productie van 1,3 miljoen voertuigen. Dat is buiten twee fabrieken in Spanje en één in Portugal Ter vergelijking heeft Ford vier Europese fabrieken voor een productie van 1,17 miljoen voertuigen, Het is weinig waarschijnlijk dat GM een aandeel van 7 per cent heeft genomen in PSA zonder een realistisch plan voor herstructurering.
Marktkrachten buiten spel.
Ondanks de nu reeds 10 jaar aanhoudende stagnatie van de vraag en de recente financieel-economische crisis werden in Europa, in tegenstelling tot de VS, geen ingrijpende aanpassingen van capaciteit uitgevoerd.
Het probleem is niet nieuw. In het midden der tachtiger jaren waren, ondanks de toen goedlopende vraag, enkele Europese autobouwers in moeilijkheden geraakt. British Leyland,Alfa-Romeo,Nedcar,Renault en SEAT waren virtueel failliet en moesten met staatssteun worden gered. Alles samen rond vier miljoen aan capaciteit dat tegen marktkrachten in met subsidies in stand werd gehouden. Op nationaal beleidsniveau wil de overheid haar industrie zoveel mogelijk beschermen en fabrieksluitingen vermijden. Een der argumenten tijdens de jaren tachtig was de noodzaak van een “nationale voertuigindustrie voor de verzekering van de nationale veiligheid”. Het kon niet zijn dat in geval van conflict het Franse leger met niet-Franse tanks ten strijde zou moeten trekken.
Tijdens de crisis 2008-2009 werden,buiten het faillissement van Saab, drie fabrieken gesloten. De Opel fabriek in Antwerpen, een logistiek-onmogelijke Fiat fabriek in Sicilië en later het Nederlandse Nedcar. In de VS werden onder leiding van de overheid en op kosten van de belastingbetaler 14 fabrieken gesloten. Een “supranationale” optie naar Amerikaanse voorbeeld is voor Europa geen optie:een drastische afbouw van capaciteit onder leiding van en op kosten van de overheid. De Amerikaanse overheid is voor 26 per cent eigenaar van het op zijn kosten geherstructureerd en nu opnieuw rendabele GM. Door de verkoop van die aandelen hoopt de overheid op termijn de subsidies terug te verdienen.
In Europa worden, onder druk van de vakbonden,herstructureringen steeds volgens het principe van “gedeelde pijn toegepast:de afbouw van werkplaatsen verdelen over verschillende fabrieken,zonder enige impact op de overcapaciteit en daaraan verbonden vaste kosten. In de toekomst zal bij beslissingen over fabrieksluitingen rekening moeten worden gehouden met de recent toegekende en nu blijkbaar algemeen aanvaarde dure afscheidspremies.Met daaraan verbonden een nieuwe dimensie voor het begrip sociaal passief van een onderneming;
Industrieel beleid..
Op basis van zijn systeemrelevantie werd de Europese bankensector in 2009 uit een noodsituatie uitgesubsidieerd. Het gevaar bestond dat door een domino effect het hele systeem onderuit zou gaan.
Het verdwijnen van een autobouwer is in dat opzicht niet systeem relevant. Ook na het verdwijnen van Opel of een andere constructeur, zullen in Europa in een goed jaar nog altijd 15 miljoen auto’s worden gebouwd. De auto-industrie is voor nauwelijks 30 per cent verticaal geïntegreerd. Vandaar de vraag of in dergelijk geval de overblijvers het vrijgekomen complexe industrieel systeem van toelevering naadloos en zonder verdere ongelukken zou kunnen overnemen. Volgens de Amerikaanse overheid hadden bij een verdwijnen van GM en Chrysler de resterende,in hoofdzaak Aziatische autobouwers, de vrijgekomen marktaandelen niet naadloos kunnen overnemen.
In andere sectoren worden problemen zoals overcapaciteit en gemis aan concurrentie vermogen overgelaten aan de krachten van de vrije markt. In de auto-industrie is dat niet gebeurd tijdens de jaren tachtig en ook niet tijdens de recente crisis. Met uitzondering van Saab en Nedcar. Autobouwers zelf leggen de schuld van de overcapaciteit bij de concurrent die volgens hen capaciteit moet afbouwen. In Europa is Ford de meest uitgesproken voorstander voor een aanpassing van capaciteit op een of andere manier.Ford heeft in Europa zelf geen structureel probleem maar ziet zijn financiële resultaten onder druk door de prijzenslag met concurrenten met wel structurele capaciteit problemen.
Tijdens de voorbije jaren zijn, vergeleken met de algeme prijsindex, de prijzen van voertuigen nauwelijks gestegen (zie grafiek Eurostat). Aanzienlijk minder dan de algemene prijsindex. Ondanks duurdere grondstofprijzen en hogere kosten voor het voldoen aan strengere voorschriften op gebied van milieu en passieve veiligheid. Een deflatie die in hoofdzaak op rekening komt van het prijzen drukkend capaciteitoverschot.
De inflatie index wordt berekend op basis van de catalogus prijs, niet op basis van werkelijke transfer prijzen Bij kleinere goedkopere modellen die het meest hebben geprofiteerd van de premies, worden op dit ogenblik kortingen van 25 tot 30 per cent aangeboden. Bij de duurdere modellen liggen de kortingen tussen 8 en 10 per cent. In België wordt de evolutie van de markt gestuurd door de extra belasting op duurdere bedrijfswagens.
De staalcrisis.
Zoals gezegd heeft Europa geen beleidsniveau voor de uitvoering van een industrieel beleid te voeren naar Amerikaans model.Begin 2009 pleitte ex EU-Commisaris Etienne Davignon voor een “een sector in crisis” benadering naar voorbeeld van de staalcrisis tijdens de tachtiger jaren. Onder zijn leiding werd een plan uitgewerkt voor het “gesundschrumpfen” van de staalindustrie. Inclusief prijscontrole en afbouw van capaciteit. Tijdens de periode 1975-85 heeft het plan in totaal 99 miljard DM gekost,141 miljard in euro’s van vandaag.
Voor de autosector is een vergelijkbare constructie niet denkbaar. In feite zouden autobouwers zich reeds geholpen voelen z door tenminste een politieke ruggesteun op Europees niveau.
Binnen de Commissie wordt op vraag van de sector wel nagedacht over een mogelijk kostenbesparend moratorium op gebied van technische voorschriften. Bijvoorbeeld een soepelere en in de tijd meer gespreide vermindering van de normen met betrekking tot de CO² uitstoot.Op een ogenblik dat de sector onder hoge politieke druk staat voor het invoeren van nieuwe aandrijfsystemen
Een piste die naar verluidt door Commissaris Antonio Tajani wordt overwogen, maar niet zonder een te verwachten weerstand van het Europese Parlement. Zelfs wanneer op dat vlak een consensus zou kunnen worden gevonden met Commissaris Hedegaard (Milieu). Een andere optie is het klimaat verbeterend uitlenen van groene technologie aan landen zoals China en Indië, in ruil voor een soepelere Europese wetgeving.
Met de klassieke Europese recepten zoals steun voor O&O en sloop- en andere premies kan enkel tijd worden gekocht. Tot aan de volgende dieptepunt in de conjunctuur cyclus.
.
China is een geleide planeconomie die de ontwikkeling van haar nationale auto- industrie gepland en gecontroleerd wil laten verlopen. Met sterk stijgende vraag komt onvermijdelijk de verleiding voor het installeren van nieuwe capaciteit en gevaar voor overcapaciteit. Japanse constructeurs hebben tijdens de jaren 70-80 jaren hun uitbreiding van capaciteit kunnen voeden met sterk stijgende exportcijfers. Chinese constructeurs hebben tot nog weinig of geen vat gekregen op hun exportmarkten.
Volgens een recent gepubliceerd McKinsey rapport heeft China troeven in handen om zich te ontwikkelen als “leitmarkt’ op gebied van EV’s (elektrisch aangedreven voertuigen). Dat zijn ook de intenties van de Chinese overheid. Op gebied van klassiek aangedreven auto’s heeft China nog een grote achterstand tegenover de Westerse autobouwers. Voor wat betreft de ontwikkeling en productie van EV’s staat iedereen als het ware gelijke aan de meet. (zie fcar “De steile weg naar de E-auto”).
Een der zorgen van de overheid is de afhankelijkheid van ingevoerde olie voor de bevoorrading van ’s werelds snelst groeiende automarkt. Het McKinsey rapport voorspelt tussen 2010 en 2020 een stijging van de Chinese vraag naar olie met 70 per cent. Het grootse gedeelte daarvan ingevoerd. Een Chinees park van 840 auto’s per 1000 inwoners zoals nu in de VS,komt overeen met een vraag naar olie die hoger ligt dan de totale wereldproductie in 2010.
Volkswagen AG dochter Audi AG heeft in 2011 een operationele winst geboekt van 5,3 miljard euro, goed voor bijna de helft van de winst van de gehele VW groep. In tegenstelling tot zijn concurrenten in het luxe-auto segment is Audi het enige merk dat kan profiteren van de schaalvoordelen binnen de Volkswagen groep. Alle merken binnen de Volkswagen groep maken gebruik van dezelfde platformen.
Volkswagen is voor 99,14 percent eigenaar van Audi, de rest is strooibezit. Dat maakt Audi een beursgenoteerd bedrijf met daaraan verbonden wettelijke verplichtingen. Zoals het organiseren van een jaarlijkse aandeelhoudersvergadering en publicatie van een jaarverslag. Inclusief een Chinese versie. China is Audi’s grootste exportmarkt.
Projecten voor het op de markt brengen van elektrisch aangedreven voertuigen (EV) zijn in het verleden keer op keer mislukt. Ook nu lijkt de vraag onder de verwachtingen te blijven. Ondanks wereld-wijde promotiecampagnes en aanzienlijke subsidies voor O&O, investeringen en bij de aankoop. De politieke druk op de auto-industrie voor het produceren en op de markt brengen van alter-natieve aandrijfsystemen en electrificatie van het wegtransport blijft hoog. Autobouwers worden geconfronteerd met voor hen ongewone en moeilijk liggende marketing problemen. De eerste klappen zijn ondertussen in de VS gevallen.
Pagina 1 van 19
